Hur miljövänliga är egentligen ”supermiljöbilarna”

Jag är riktigt sugen på en elbil. Eller jag skall vara ärlig, jag är sugen på en bil som jag slipper tanka och känna att kronorna försvinner så fort jag trycker på startknappen.

Det har för min del inget ädelt miljösyfte, utan det handlar i grund och botten om att jag är snål. Den bilen jag kör i dagsläget kan jag om jag fokuserar 100% på sparsam körning ochinte kör i rusningstrafik få ner till 0,47/10 km. Fantastiska Tess kör en Prius, och hon ligger på ungefär samma förbrukning, oavsett hur hon kör. Jag provade en vecka i hennes företag förut, ochj att köra som hon kör. Det blev nästan dubbla förbrukningen… Hon har väldigt mycket start och stopp i sin verksamhet, och väldigt korta körningar. Men kör typ 10 mil/dag. Det gör jag också med något kundbesök inräknat.

Tess och jag har ungefär samma åsikt vad gäller drivmedel, och att det vore oerhört skönt att slippa ”tankandet”.

Är miljöbilarna verkligen miljövänliga?

Jag tycker det är en oerhört svår fråga. Vad är miljövänligt egentligen? Räcker det att det är marginellt bättre? Spårbart bättre? Eller betydligt bättre? Eller får det inte vara någon miljöpåverkan alls?

En gång i tiden arbetade jag på Siemens Med, och en del vi arbetade med på min avdelning var livscykelanalyser. Jag själv var inte involverad i det men jag kommer ihåg kollegornas diskussioner om komplexiteten och svårigheten i det. Jag vet att jag inte har kompetens att göra det, eller att sätta in mig i det.

Det går att göra en carbon footprint analys på tillverkning, användning och skrotning/återvinning av en vara. Tesla Club Sweden har ”debunkat” myter om elbilar och jag vill att du tittar närmare på #8, #9, #10 och nummer #11

Under punkt 10 så hänvisar de till en studie som tyska TUV gjorde 2014 där de jämförde Mercedes B klass i både bensin och elutförande. PDF:en tar tiiiiid att ladda så var tålmodig. Studien är publicerad på Tyska (vilket jag inte har kompetens att läsa på den här nivån. Hilfe Bitte!) men tolkar jag de färggranna staplarna rätt så skiljer det extremt lite i återvinning/skrotning och miljöbelastningen är ungefär dubbelt så stor för en miljöbil än för en ”bensinare”. Detta torde bero på små serier, inte lika produktionseffektivt samt nya råvaror.

Det som förvånade mig stort var ”tailpipe emissions”. Tittar vi på en klassisk ”EU mix” av el, dvs hyggligt mycket kolkraft, så är det ungefär hälften så mycket utsläpp som med konventionell bensin. Det var otroligt mycket mer än vad jag trodde. Med ”miljövänlig el” så är belastningen försumbar!

Men, över till gråzonen, dvs miljöbelastningen vid tillverkningen av en ny bil. Naturvårdsverket diskuterar detta ingående i sin rapport 5414-7 Styrmedel för ökad skrotning av gamla bilar. Rapporten är väldigt tekniks, men i slutsatser hittas följande passus:

Med ett livscykelperspektiv försvinner dock en stor del av emissionsvinsterna; i ett räkneexempel visar vi att en stor del av NOx-vinsten från driftsfasen kan gå förlorad samtidigt som CO2- och partikelutsläppen till och med kan öka.

Dvs nya bilar ger emissionsvinster (de släpper inte ut lika mycket skit) men att tillverkningen av dessa nya bilar äter upp och till och med ökar CO2/partikelbelastningen!

Denna studie gjordes på data fram till 2014, och då var elbilarna fortfarande en anomali och de påverkade inte siffrorna nämvärt. Så med data från TUV och Naturvårdsverket så känner jag mig hyggligt säker på att nya bilar släpper ut mindre ”skit” än gamla och att tillverkningen av en bil har en stor miljöpåverkan. Men faktum är att ju oftare du byter bil, desto mer belastar du miljön – även om bilen som sådan blir effektivare och släpper ut mindre.

Med de data så är slutsatsen enkel. en SuperSuperMiljöbil borde ju då vara en begagnad småbil med några år på nacken. Drar den under/runt 0,4/10 km så kommer bilens totala miljöbelastning att var aoptimal.

Men miljöbilarna då, de eldrivna… Varför är gråzonen så stor i Tyskarnas rapport? Gråzonen är alltså CO2 belastningen i tillverkningsfasen av en bils livslängd.

Ny Teknik publicerade i augusti 2015 en artikel med rubriken Elbilar i Europa dåliga för miljön. Rubriken är som vanligt satt för att locka klick, men ingressen sätter tonen ”Bilar med snål förbränningsmotor är fortfarande miljövänligare i Europa än bilar med batterier och bränsleceller. Kruxet är elmixen i EU, som innehåller för liten andel förnybar el.”

Det är en internationell forskargrupp på det federala schweiziska institutet för materialvetenskap och teknik, EMPA, som genomfört en total livscykelanalys på bilar med bränsleceller, batterier respektive förbränningsmotor. Forskarna har räknat på all miljöpåverkan, från tillverkning och användning till återvinning.

I klassisk journalistisk anda så finns det inga länkar till denna studie (som ju faktiskt motsäger TUVs studie på MB B klasse). EMPAs webbsite är inte direkt lättnavigerad heller.

I en studie från 2010 så säger EMPA att:

The ecobalance of Li-ion rechargeable batteries for electric cars ”Greener“ than expected

Läser vi vidare i artikeln så framgår det att:

The study shows that the electric car’s Li-ion battery drive is in fact only a moderate environmental burden. At most only 15 per cent of the total burden can be ascribed to the battery (including its manufacture, maintenance and disposal). Half of this figure, that is about 7.5 per cent of the total environmental burden, occurs during the refining and manufacture of the battery’s raw materials, copper and aluminium. The production of the lithium, in the other hand, is responsible for only 2.3 per cent of the total. “Lithium-ion rechargeable batteries are not as bad as previously assumed,” according to Dominic Notter, coauthor of the study which has just been published in the scientific journal ”Environmental Science & Technology”.

Det är råvarorna till materialet i bilen som belastar miljön, och där står framför allt koppar och aluminium för den största miljömässiga belastningen. Inte ens när de räknar med alla framställningsfaktorer, och till och med tar de minst ”bra” valen när de måste välja så står brytning, framställning, hantering, produktion och återvinning av Li-jon batterier för 2,3% av miljöbelastningen av totalen på 15% av miljöbelastningen som batteriet står för.

Fördelningen kommer ju självklart öka när produktionen av elbilar ökar i volym. De blir hanteringen effektivare, produktionen snålare och mindre andel råvaror kommer användas. Men fortfarande är det en väldigt liten del av en elbils batteri som står för miljöbelastningen.

Så här ser materialfördelningen ut i Mercedes B klasse ut till exempel

 

Järn och stål står för nära 50% av råvarubehovet i en ny bil

Det är påfyllningen av energi som är miljöboven

Den rubriken är nästan av aftonbladetklass, men Cornucopia har också skrivit om det.

På marginalen innebär det att all ökad elkonsumtion i Sverige antingen minskar svensk export av icke-fossil el, vilket ökar kolkraftsbehovet på kontinenten, eller ökar svenskt import av kontinental kolkraft. Även nya svenska elbilar kan alltså sägas köra på just kolkraft, då de höjer svensk elkonsumtion relativt annars.

Det är just påfyllningen av energi i batteriet som stökar till det. Vi ökar vårt elberoende med en elbil. El framställs väldigt miljövidrigt i stora volymer. Det här gäller ju inte om du har solceller och/eller eget vindkraftverk. Faktum är att det gäller även vätgas framställd med el då just elberoendet är det som stjälper det hela.

Det här var inte den slutsats jag ville komma till. Dvs att en småbil i ”Euro 5 emission regulations” klassen som drar max 5.2 liter per 100 km enligt New European Driving Cycle (NEDC) är bättre miljömässigt.

Däremot så är TUVs siffror och EMPAs slutsats inte direkt förenliga. TUV har ju jämfört samma bilmodell, men med olika bränsletyper. Och visar också på den dramatiska skillanden på skitig ”EU el” och el från förnyelsebara källor. Det går att sammanfatta med att konsensus av alla studier verkar vara att en elbil i sämsta fall med sämsta elmix kan tangera en bensinbil under idealiska förhållanden.

Jag vill ju tro att elmarknaden är konsumentstyrd, dvs köper fler miljövänlig/förnyelsebar el så ökar möjligheterna att producera den. Ju mer som kan produceras, desto större blir företagens möjlighet att investera i nya tekniker och så vidare och så vidare.

Tillverkningens miljöbelastning minskar ju också, titta på BMW I3 till exempel. Där har bilen designats (med dagens tekniker) för att belasta miljön så lite som möjligt. CO2 avtrycket är 30-50% mindre än jämförbart stora bilar. Det är inte bara materialet i bilen som optimerats, utan även produktionsmetoder och elförsörjning.

Brytningen av Litium, miljövidrig?

Gruvdrift eller utvinning av råvaror genom avdunstning är sällan särskilt snygg. Hur mycket miljöpåverkan det har (bortsett från närmiljön) ”beror på”. Litium bryts idag till stor del (ca 95%, eller ca 27 000 ton) i Chile, Argentina, Australien och Kina. Världens största litiumfyndighet finns ironiskt nog i det fattiga landet Bolivia. Tillgångarna beräknas till 11 miljoner ton litium. Hitentills har endast små försöksanläggningar startats. Det är ett biståndsprojekt som 2010 utvann ca 40 ton litiumkarbonat. Även i Sverige finns det litiumfyndigheter men inget som kommersiellt utvinns än.

Den storskaliga brytningen av litium kommer snart att påbörjas i Bolivia däremot. Regeringen har bjudit in till anbud och flera gigantiska multinationella företag  står i startgroparna för att få ta del av naturtillgångarna.

BBC News har en bra och neutral genomgång av litium, hur det fungerar och hur det utvinns. Vem som gav Veckans Affärer ett uppdrag att skriva en kritisk artikel om Litium vet jag inte, men det här var så nära en domedagskrönika man kan komma. Men läs den, för den ger ett bra perspektiv.

Litium brytningen i Salar De Uyuni i Bolivia kommer gå till på så sätt att en trögflytande saltlösning pumpas upp från bottnen av saltöknen, och indunstas i grunda bassänger i strandkanten, samma teknik som vid utvinning av havssalt i saliner. Resultatet blir vita kristaller i form av litiumkarbonat, Li₂CO₃ som blir råvara vid framställning av flera andra litiumföreningar samt för renframställning av metallen.

Historien kan visa oss hur det går när ett fattigt land är rikt på naturtillgångar, och hur lokalbefolkning, miljö och ekologi behandlas när stora vinster står på spel. Kommer det bli annorlunda i Bolivia?

Kobolt behövs också

Dessutom behövs det bland annat kobolt vid tillverkningen av batterier, och kobolt framställs till största delen i konfliktländer såsom Kongo Kinshasa. Det är obehagliga fakta bakom dessa länkar. SVT rapporterar om barnarbete och slavhandel. Swedwatch såg 2006 att 50 000 barn användes för det tunga och mycket farliga arbetet att bryta kobolt för hand. Det är gamla siffror. Har du bättre uppgifter tar jag väldigt gärna emot dem.

Sammanfattning

En elbil belastar miljön mindre än en bil som drivs med fossilt bränsle. Baserat på hur energin fylls på i bilen så varierar det stort, men både TUV och EMPA visar på att med ”ren” el så är det stora miljövinster. Med ”vanlig EU el” så blir miljövinsten högre med eldrift än med förbränningsmotor men det skiljer inte jättemycket. Miljöbelastningen vid framställning av litium är liten då det står för en liten del av hela bilens miljöpåverkan vid tillverkning och återvinning.

En hyggligt ny bränslesnål småbil som du köper begagnat är ett bättre alternativ, miljömässigt, än en elbil. Men vill du ha nöjet att slippa glida in på macken och betala dyrt för drivmedlet så är en elbil ett bra alternativ. En begagnad Tesla vore ju inte helt fel. Andra bilar jag är sugen på är Nissan Leaf, BMW I3, Renault ZOE eller Audi A3 e-tron.